新年伊始，鈴木、大發、斯巴魯和日野同意加入由豐田領導的電動汽車技術研發公司。加上原來的馬自達和電裝，新公司將變成7家。
新年伊始，鈴木、大發、斯巴魯和日野同意加入由豐田領導的電動汽車技術研發公司。加上原來的馬自達和電裝，新公司將成為7家公司的聯盟，它們將分享電動汽車的最新技術，同時發揮各自的優勢。
值得一提的是，在過去的幾個月里，本田頻繁宣布將聯手中國高科技企業：將與東軟集團共同開發電動汽車技術，并推出共享出行業務；將與商湯科技合作研發面向乘用車場景的L4自動駕駛技術；將攜手阿里共同開發“互聯汽車”。
日本整車廠商主動與零部件企業和相關企業聯手，全面參與布局和市場競爭，以應對汽車產業的新趨勢。其實這樣的例子很多。綜合分析汽車行業的各種相關跡象和信息后，記者形成了一個預測：2018年，
全零關系有望逐步向“全”虛擬“零”現實演變，具體來說，整車企業越來越簡化，零部件企業承擔的技術和產品開發任務越來越重。這一觀點在記者對行業人士的跟蹤采訪中也得到了印證。
“整”虛“零”實初露苗頭
2017年5月3日，商務部反壟斷局官網集中發布簡單案例。
上海汽車集團有限公司將通過其全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司和當代安培科技有限公司新能源科技有限公司成立新的兩家合資公司：時代SAIC動力電池有限公司和SAIC時代動力電池系統有限公司
2017年5月22日，深圳航盛電子有限公司與東風電動汽車有限公司簽署協議，共同成立東風航盛汽車(武漢)控制系統有限公司。
東風航盛將主要研發生產整車控制器、電機控制器、發動機控制器、車身電控系統、車載智能通信系統等新能源汽車和傳統汽車電子產品，掌握核心技術。
大力發展自動駕駛技術，意味著在很多領域投入巨額資金和資源。這不是傳統汽車公司可以輕易玩的。因此，
2017年8月16日，菲亞特克萊斯勒宣布加入由寶馬、英特爾、Mobileye、德爾福和大陸組成的自動駕駛汽車聯盟。
“我們應該共同開發高端電池和電驅動系統、自動駕駛系統和全新的核心技術，并在業務系統和產品平臺上共享。”2017年12月14日，在第八屆全球新能源大會開幕論壇上，
北京新能源汽車有限公司總經理鄭剛宣布開放共享戰略。據悉，BAIC新能源將與零部件公司合作開發電動汽車技術。
現有對外開放的資源包括電動汽車平臺、動力總成及三電系統、充換電業務、分時運營資源、資本運營業務。
鄭剛指出，市場競爭已經從企業、技術、產品、服務的點對點競爭，上升到企業產業鏈整合能力、生態系統構建能力的面對面、鏈對鏈的競爭。沒有零部件企業的大力支持，整車企業不可能贏得這樣的市場競爭。
北汽新能源正在為此做準備。
此類案件的頻繁發生，凸顯了零部件企業在汽車尤其是電動車行業發展中的地位和作用，并呈現出“整體”虛“零”實的跡象。
有實力的零部件企業愈發強勢
近日，浙江萬里揚股份有限公司CEO張志東在接受采訪時表示：“有實力的關鍵零部件企業，不是靠整車企業發展，而是支持其發展。處于弱勢地位的元器件企業往往是技術和綜合實力較弱的小企業。”
讓我們回到上面的例子，當代安培科技有限公司和SAIC建立兩個合資企業。公告顯示，SAIC時代，SAIC持股49%，當代安培科技有限公司持股51%；在SAIC時代，SAIC持有51%的股份，當代安培科技有限公司持有49%的股份。在電池組電池開發和生產中，
當代安培科技有限公司擁有領先的實力；在電池模塊和系統的開發和生產方面，SAIC更具優勢。電池系統的設計和開發必須承上啟下，上下游公司的合作可以在產品設計和開發路線上相互補充和促進。
過去，在整個零合作關系中，整車企業一直處于強勢地位。當代安培科技有限公司與SAIC合作，創造了一種全新的商業模式，改變了傳統的零關系。專家認為，這種商業模式將成為不可阻擋的發展趨勢。
作為汽車動力電池系統最重要的組成部分，電池芯的主要技術基本來自電池企業。在國內動力電池行業，當代安培科技有限公司已經成為“燈塔”，并不像傳統零部件企業那樣處于弱勢地位。2017年6月20日，
大陸集團宣布與寶馬、英特爾和Mobileye一起加入開發自動駕駛平臺的隊列。其中大陸公司負責零部件和軟件的集成。
該公司首席執行官Elmar Degenhart在一封電子郵件中表示：“通過全行業的全面快速合作，我們可以滿足自動駕駛技術市場的巨大需求。”據報道，
大陸集團在輔助駕駛和自動駕駛系統的整個開發過程中提供了豐富的產品知識和技能，并將在聯合開發的自動駕駛平臺的市場化進程中發揮重要作用。
越來越多的例子印證了張之洞的判斷。在整個零關系中，有實力的關鍵零部件企業越來越強。
車企更加注重優質供應商資源
張志東指出：“整車企業更加注重渠道競爭，努力獲取更好的供應商資源，帶來了整個零關系的變化。比如奇瑞讓萬里揚收購其CVT業務，就是讓專業的變速器企業把CVT做得更好。
為了獲得更好的供應商資源。"
“整車企業不可能什么都自己做。比如，沒有芯片很難做出智能汽車；芯片應該是專業公司做的。汽車是可以大規模定制的商品，整車制造主要依靠零部件企業提供的數據庫和模塊。所以電裝是世界性的。
不僅僅是豐田的；德爾福從通用剝離，偉世通從福特剝離，國內整車企業也在探索零開發的新模式。從某種意義上說，整車企業越來越小。中國汽車工業咨詢委員會原秘書長陳光祖堅信，
是“整數”與“零”關系發展的必然趨勢。
新能源汽車產業還處于發展初期。新能源汽車國內銷售基本靠補貼拉動，不完全來自市場需求。這時候整車企業和零部件企業共同培育市場當然是雙贏。
江蘇常熟何忠環保能源技術研究所所長沙永康表示：“電池、電機和電子控制是汽車制造商的弱項。豐田要買電池造電動車，聯盟的形成是為了實現電動車的大規模量產。國內的電動汽車等產業聯盟，多以文件和會議的形式形成。
只注重過程，不在乎結果或效果，往往流于形式，沒有實質性內容。這種情況急需改變。"
隨著自動駕駛研發進程的加快，相關的軟硬件開發和大數據建設意味著巨大的投入。這催生了汽車制造商和零部件供應商之間的聯盟。比如戴姆勒和博世合作，共同研發自動駕駛汽車。
中國汽車工程學會副秘書長閆建來表示：“汽車技術和價值鏈正在發生變化，產業鏈的定位也會隨之調整。電動車行業的發展不能靠單一企業支撐，需要跨界合作。所以整個零關系處于一個變化期，具體方向是什么，誰也說不清楚。
但是零部件技術的進步一定會引導整車行業的發展。"
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基也注意到了戰略合作、資源共享、共同發展的趨勢。他說：“汽車行業建立了新型的零和關系，正在摸著石頭過河。各種合作模式正在探索中。一些企業躍躍欲試，
我們還在觀望實質性的合作。"
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