9月11日工信部發布《關于修改乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定(征求意見稿)》(以下簡稱雙積分修正)，9月11日工信部發布《關于修改乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定(征求意見稿)》(以下簡稱“雙積分修正”)。
它不僅提高了新能源汽車的會計準則，還包括低燃油乘用車，涉及七項調整。
“低油耗汽車的提出，是政府主管部門對國內車企產品結構的進一步優化，以此來改善傳統燃油和新能源兩種車型并存的格局，實現節能減排的政策目標。
一位不愿透露姓名的車企高管在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，車企現有部門正在牽頭研究修訂版的“雙積分”核算辦法。
也有觀點認為，低油耗乘用車概念是混合動力的重大突破。對此，中國汽車工業協會秘書長助理徐海東并不否認：“混合動力汽車是企業尋求降低汽車油耗的一個好方法。然而，這不是唯一的方法。
汽車公司也應該探索更多降低汽車油耗的方法。"
混動將成企業低油耗發展方向
事實上，在“雙積分”修正案發布之前，工信部在今年7月9日發布的《〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)中首次將低油耗乘用車納入“雙積分”管理辦法。
《征求意見稿》在舊版“雙積分”政策的基礎上增加了低油耗小客車的定義。所謂低油耗乘用車，
指綜合工況下燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》對應車型燃料消耗量目標值與本會計年度企業平均燃料消耗量要求的乘積(計算結果四舍五入到小數點后一位)的傳統能源乘用車。
根據車輛的座位數和整備質量，劃分出相應的車輛油耗目標值，并在以車輛油耗目標值為基準的基礎上略微放寬一定比例(如2019年的標準要求為110%，即A車型基準=A車型目標值110%)。
如果一輛車的油耗低于這個油耗標準，就可以歸類為低油耗車。
可見，低油耗乘用車主要是針對傳統燃油車，不包括新能源車。“只要車企生產的車輛油耗低于自身車重的目標油耗水平，就是低油耗車輛。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，
未來，車企除了要加大新能源車的引進來平衡企業積分，還要努力降低旗下量產車的油耗。
但目前市面上真正符合“低油耗”要求的車型大多是混動車。“低燃油乘用車納入‘雙積分’核算，有利于主推混合路線的車企，也為國內車企發展低燃油乘用車提供了一個發展方向。”徐海東說。
放寬進口車油耗積分要求
低油耗乘用車概念的提出，既為國內乘用車企業推廣低能耗汽車提供了發展方向，也給其帶來了探索和升級節能減排技術的壓力。
目前，燃油汽車節能減排技術不斷完善。比如高熱效率發動機、48V輕混動、混合動力等技術相繼出現，以奇瑞、長安為代表的自主車企通過提高發動機熱效率，實現了小排量、大功率、低油耗的目標。
但值得注意的是，國內自主車企推出的48V輕混動車型，還沒有達到“雙積分”修正案中提到的低油耗乘用車標準。“國內車企想要通過48V輕混系統實現低油耗目標，需要進一步優化發動機效率。
廣信信息技術有限公司新能源高級顧問田衛東告訴記者。
對于正在力推大型豪華車戰略的豪華車企業來說，在大型豪華車上引入48V輕混技術或者混合動力技術，成為其滿足低油耗目標的策略之一。以本次法蘭克福車展亮相的奧迪2020 RS 6 Avant為例。
該車配備了4.0升雙渦輪增壓V8發動機和48-VM HEV輕混系統，以提高車輛的燃油經濟性。
“事實上，‘雙積分’修正案對進口車企的平均油耗積分提出了多項支持措施，以保證國外車企在國內市場的發展。”崔東樹透露，“雙重積分”修正案明確指出，
對境外乘用車生產企業授權的生產/進口量在2000輛以下的進口乘用車供應商，放寬達到其企業平均燃料消耗量積分標準的要求。
“雙積分”修正案提出，“2021年至2023年該類企業平均燃料消耗量比上年下降4%以上。
其標準值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上4%以下的，其標準值放寬30%。2024年及以后年度的會計要求由工業和信息化部另行公布”。
“由于該類汽車企業具有產品結構單一的特點，結合該類企業未來傳統能源乘用車降油耗的潛力，‘雙積分’修正案延續了適度寬松油耗積分的優惠考核，并調整了對該類企業降油耗比例的要求。”崔東樹說。
“雙積分”修正案還提出，“與境外乘用車生產企業直接或間接合計持股達到25%以上的境內乘用車生產企業”，符合乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以在關聯企業間結轉或轉讓的標準。
"有關部門支持外國汽車公司進入國內市場."一位不愿透露姓名的汽車行業協會負責人告訴記者，“雙積分”管理辦法不會成為阻止外國汽車企業進入國內市場的門檻。
車企呼吁提升新能源積分價值
除了納入“低油耗乘用車”的概念，“雙積分”修正案還對低油耗汽車的新能源汽車積分標準值進行了調整。
今年7月發布的《征求意見稿》中提出“乘用車企業在計算新能源汽車標準值時，生產或進口低油耗乘用車按其數量的0.2倍計算”。以一家年產10萬輛燃油車的傳統汽車企業為例，
低油耗5萬輛，其他傳統車型5萬輛。根據《征求意見稿》中的要求，2019年低油耗乘用車新能源積分標準值為(5萬* 0.25萬)* 10%=6000。
但就目前國內低燃油乘用車的發展水平來看，0.2倍的計算標準還是比較強的，無法發揮自主新能源車企的積分優勢。因此，新發布的“雙積分”修正案將“計算乘用車企業新能源汽車積分標準值，
生產或進口低油耗乘用車按其數量的0.2倍計算，改為按其數量的0.5倍計算。
而且“雙積分”修正案將新能源汽車積分比例從2018-2020年的8%、10%、12%提高到2021-2023年的14%、16%、18%。“這意味著，
政府部門對新能源汽車企業提出了更高的要求。江淮汽車新能源乘用車公司副總經理王光宇告訴《每日經濟新聞》記者，“雙積分”修正案不僅鼓勵企業生產更多的新能源汽車來賺取積分
也要求新能源車企在賺取積分的同時，擴大生產規模，獲得更多積分。
不過，在田衛東看來，除了鼓勵企業擴大新能源汽車生產規模之外，還有一個原因是按照現有的新能源汽車積分比例核算方式產生的新能源汽車積分過多。
無法實現制定新能源汽車補貼政策的初衷。
工信部聯合公示的《2018年全國乘用車企業平均油耗及新能源汽車積分》(以下簡稱雙積分核算表)顯示，2018年，全國141家乘用車企業產生的油耗正積分為992.99萬。
油耗負積分295.13萬，新能源汽車正積分403.53萬。
“雙積分”管理辦法顯示，新能源汽車的正積分可以抵扣等量的平均油耗負積分。從上述雙積分核算表可以看出，目前新能源車企從“雙積分”中獲益不大。“積分不盈利的原因是市場上的新能源積分太多了。
也是因為新能源積分還處于自由交易階段。王光宇告訴記者，他希望有關部門能夠為新能源積分制定一個合理的價格，并提高新能源積分的價值。(李星)
關鍵詞：雙積分新政混合