2020年似乎是自動駕駛發展的分水嶺，PPT中活躍的技術將在這一年成真。不僅自動駕駛出租車將在特定區域運營，
更重要的是，2020年似乎是自動駕駛發展的“分水嶺”，PPT中活躍的技術將在這一年成真。不僅自動駕駛出租車將在特定區域運營，
更重要的是，消費者很快就能買到“純血統”的自動駕駛汽車。但是，似乎“劇本”并沒有車企描述的那么精彩。
多家車企將于2020年“量產”L3級自動駕駛
2017年7月，全新奧迪A8(參數|詢價)正式發布，這是全球首款搭載L3自動駕駛系統(以下簡稱“L3”)的量產車。此后，寶馬、奔馳等國際知名車企相繼宣布龐大的自動駕駛戰略。
在奧迪A8標桿效應的影響下，國內車企對于自動駕駛的態度可謂是“聚精會神建設，一心一意發展”。包括傳統主機廠和新造車力量在內的許多中國品牌車企都提出了L3的量產計劃。
例如，吉利汽車在2019年4月宣布，2020年將在全球范圍內實現L3量產，2022年在杭州舉辦亞運會時，吉利也將推出L5級自動駕駛班車。長安汽車在2019年1月回答投資者提問時表示。
L3已經進入量產開發階段，預計2020年量產。
根據上表，總結目前主流車企做出的自動駕駛量產計劃，2020年將是L3落地的關鍵點。不管大眾是否對這些計劃的真正實現有所懷疑，至少從車企的角度來看，他們都對L3量產“雄心勃勃”。
0-60km/h低速場景自動駕駛率先落地
其實大部分車主對“自動駕駛”的認知都存在誤區。在普通車主眼中，“全程無人駕駛”就是所謂的“自動駕駛”，即在使用汽車的過程中，不得要求駕駛員對車輛狀態保持監管，也不需要他們做好隨時接管車輛的準備。
不完全是。正如L2被定義為輔助駕駛系統一樣，L3也有明顯的“局限性”。目前L3自動駕駛的主要功能分為：堵車自動駕駛TJP(堵車飛行員
0-60km/h)和高速公路領航(0-130km/h)。對于即將量產的L3，基本對應低速場景，即TJP。
以奧迪A8為例，官方稱其L3功能為“奧迪AI擁堵自動駕駛TJP”，限定條件是在車速為0-60 km/h時，系統能夠完全接管車輛駕駛操作.超過60km/h時，系統不接管汽車，控制權仍在司機手中。
長安汽車智能研究院副院長李玉生對自動駕駛的思考：“L3階段，智能駕駛產品將在低速時用結構化的道路代替人，在高速時幫助人。當車速為0-60km/h時，系統允許駕駛員雙手離開方向盤，從而實現全自動駕駛。
當車速在60-150公里/小時時，自動駕駛汽車將是L2的產品形態。"
從技術角度來說，如果明年上市的L3能夠應對有限場景下(0-60km/h)的駕駛任務，說明L3具備了比較全面的感知、決策和執行能力，系統本身也有一定的安全冗余和一定的駕駛權限。但是，
我們需要耐心等待L3的高速版本。
ZF(中國)投資有限公司工程技術中心主任齊平表示，低速場景具有周邊環境簡單可控的優勢，需要配置的傳感系統也可以基于目前的技術能力低成本實現。不僅風險是可控的，
而且對系統功能安全級別和域控制器計算能力的要求也不是太高。高速場景的實現需要更遠距離的感知、更強的傳感器方案、更快的計算能力和更高的功能安全級別。另外，
車聯網的有效利用也可以大大提高自動駕駛系統的可靠性。因此，要實現這一點還需要幾年時間。
如何看待L3的“量產”與“大規模普及”？
從車企的角度來看，L3將于2020年量產，而最終無論有多少消費者能真正從L3中受益，至少意味著該技術將成功匹配量產車并推向市場。
值得注意的是，L3投入市場并不意味著其商業化會一帆風順，更不意味著大規模普及。其中，政策法規的缺位將是一大制約因素。
從純技術的角度來看，齊平認同“2020年是L3量產年”的說法，但他進一步表示，“大部分廠商可能會以L2或者L2.5的名義推出，因為這樣可以有效避免L2和L3切換過程中法律責任界定不清的問題。
另外，目前沒有合適的商業保險來覆蓋主機廠的相關車險責任。"
根據SAE自動駕駛分類定義(SAE:美國汽車工程師協會)，L3為“有條件”自動駕駛，系統有權駕駛。雖然人類司機可以用手離開方向盤，但他們應該隨時準備接管。也就是說，在某個時候，
司機可以“放開”汽車。
《自動駕駛技術分類》
“可以說已經實現了量產，但離普及還有一段距離。”Strategy Analytics的自動駕駛行業分析師劉持有類似的觀點。L3可以被認為是介于L2和L4之間的一種模式。
最大的特點是人類司機可以“解耦”，也可以“耦合”。L3支持司機在某些場景下可以轉移注意力，但是這些場景的定義非常模糊。這就給主機廠和保險行業帶來了責任界定的難題，比如系統提示司機接班，
但是司機并沒有剛好在接管時間內接管，那么責任應該由誰來承擔呢？
鑒于法規問題，可能會從搭載L3的奧迪A8上發現。雖然奧迪已經在2017年實現了L3量產，但是由于世界上大多數國家對L3缺乏明確的法律支持，奧迪A8基本上很難啟動TJP功能。坦率地說，
奧迪A8是一款技術能力“過剩”的L2車型，因此很難釋放其所有應有的能力。
劉表示，很多車企可以把自己的自動駕駛技術定義為L3或者L4，但是從法規上來說根本不符合道路的要求，所以量產和普及是兩個完全不同的概念。
一位不愿透露姓名的專業人士(他是全球頂級一級供應商某業務的副總裁)對2020年L3量產有不同看法。他認為整個行業還沒有做好商業化大規模生產的準備。
這位匿名專業人士向汽車之家透露，2020年所謂的L3量產更難實現，量產的可能性更低。
“無論是低速還是高速自動駕駛，都需要非常完備的安全冗余、轉向冗余、剎車系統冗余、傳感器冗余、控制單元冗余等各個方面。但是，到目前為止，還沒有特別成熟的方案。”
這位匿名專業人士還透露，他的公司原本計劃在2020年在中國推出L3，但在合作過程中發現，即使他們做好了準備，其他技術供應商也完全沒有準備好。因此，該公司不得不將L3發射的節點推遲到2022年。
對于未來自動駕駛的大規模普及，匿名專業人士和齊萍都持相同觀點：“投入產出比是否合理？”開發整個L3自動駕駛系統的成本是巨大的。如果沒有性價比高的解決方案，對車企來說意義不大。
大規模普及的基礎不存在。
全文總結：
“大規模生產”本身就是一個模糊的詞。科尼賽克One:1全球限量生產6臺，大眾甲殼蟲年均產量超過26萬臺。雖然有不同的尺寸，但屬于“量產”。自動駕駛也是如此，搭載英偉達芯片和一系列傳感器。
然后在特殊場景下測試，再生產幾輛原型車，這樣實現L3/L4自動駕駛，對企業來說并不難。
鑒于L3自動駕駛推廣困難，有專家或企業提出跳過L3，直接開發L4。事實上，技術本身的發展是不能跳過的，技術的升級只能通過大規模的開發、應用和積累來實現。
只是不同的企業對于技術的應用有不同的路徑選擇。
但對于消費者來說，或許公司應該謹慎宣傳。畢竟大部分消費者對自動駕駛并不熟悉。正如齊萍所說，“普通消費者很容易混淆L3的概念，因為不同的L3方案差異很大。個人認為，當L3應用還處于初級階段時，
L3不應該用來炒作。"
關鍵詞：自動駕駛爆發現實