預編：新能源共享汽車墓地的出現無疑暴露了共享出行行業沒有成功盈利模式的現狀。與傳統燃油汽車相比，純電動汽車，
在整車改裝之前，新能源共享汽車“墓地”的出現無疑暴露了共享出行行業沒有成功盈利模式的現狀。與傳統燃油汽車相比，純電動汽車在服務周期結束時幾乎不可能轉讓。
電池更換、梯級利用、舊電池回收，沉到三四級汽車市場，仍然是當前新能源共享汽車的一條“出路”。新能源二手車回收難，是新能源共享汽車長期停放在農村的直接原因。
奇瑞EQ，榮威E50…….一輛又一輛純電動共享汽車，被貼上了數字，停在一個極其隱秘的空地上。如果不仔細尋找，很難發現它的蹤跡。數一數他們的數量，其實有2400多輛，數量龐大，場面破舊。
令人震驚。
這些車為什么閑置？以后會怎么處理？2019年12月26日，當記者走進浙江嘉興萬民村時，這些疑問涌上心頭。
隱匿的共享汽車“墳場”
“師傅，你知道萬民村有共享汽車‘墓地’嗎？”在浙江嘉興打車時，《中國汽車報》的記者向司機詢問此行的目的地。司機回答：“是的，這幾天一直上新聞熱搜。
問問村里的村民就知道‘墓地’的具體位置了。"
經過20公里的行程，記者來到了萬民村。經過多方打聽，他終于在一個極其隱秘的地方找到了媒體曝光的“共享汽車墓地”。記者觀察發現，這里并不是停車場，當地并沒有如此強烈的停車需求。
表面上看更像是一個廢棄的駕校，半坡起步的橋上也停滿了廢棄的共享汽車。
仔細觀察可以發現，這些車輛都貼有“EVCARD”標識，屬于環球汽車租賃有限公司(以下簡稱“環球租車”)。這些車輛幾乎沒有一輛是完好的，大部分前蓋都被打開過。
里面也有很多缺失的部分。值得注意的是，一些車輛的電池已被拆除，任由風吹日曬。據當地知情居民透露，從2018年年底開始，陸續有拖車來運送這些共享汽車，最多的時候有6000到7000輛。
走到汽車共享“墓地”的盡頭，一名疑似環球車享的工作人員正在準備廢棄閑置車輛。“你是媒體嗎？如果你是媒體，請不要拍照。有問題可以直接問我們上海總部。”一名工作人員告訴記者，
但他拒絕透露自己是否是環球汽車的工作人員。“這些車被遺棄在這里真的很可惜。有的輪胎是好輪胎，拆了還能用。”同行的司機師傅惋惜地說。
入不敷出慘遭廢棄
自汽車共享“墓地”被媒體曝光后，引起了全社會的高度關注，不斷有媒體前往“墓地”所在的嘉興萬新村了解情況。面對媒體的質疑，環球汽車已經向外界做出了解釋和聲明。這些車輛屬于EVCARD的第一代運營車輛。
對續駛里程低、磨損程度大、不適合連續作業的車輛進行了統一停駛。一位環球車享的工作人員表示，這些車輛已經不再上線運營，集中存放是為了方便車輛評估、拍賣工作等二次處理。
這些車輛真的到了應該被當作二手車對待的階段了嗎？離職不久的環球車享前員工李明(化名)告訴記者：“事實并非如此。這些車輛大多從2016年開始運營，運營時間只有三年左右。
使用里程遠比出租車少，而且沒有淘汰時限。"
為什么只用了三年左右就下線了？“其實真正的原因是這些車輛被用戶使用一段時間后，損耗很大，用戶不喜歡租了，能產生的收入減少了。”李明說：“每輛車都需要一個停車位，需要有人進行日常維護。
和折舊，這已經成為一個非常沉重的負擔。在這種情況下，公司寧愿更換新車。"
“目前共享出行的每一單成本都是不可控的，往往成本大于收益，很難約束用戶的行為。如果不把重點放在一些適合使用的場景，比如機場接送、大學城、商業園區，汽車共享就不能成為公共交通的有效補充。
“在李明看來，公司以前一味的專注于規模擴張，就是蒙著眼睛跑，直到潮水退去才知道誰在裸奔。
領頭羊的日子不好過
汽車共享企業的大規模出現是在2016年到2017年。上海市政府2016年2月發《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》；2017年8月，
交通運輸部、住建部發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)，《指導意見》明確提出要充分認識和發揮分時租賃的作用。
在政策的助推下，一大波汽車共享企業應運而生，參與者身份五花八門。不僅是創業公司、互聯網公司，汽車制造商和房地產開發商也試圖分一杯羹。最具代表性的公司之一是環球車享。公開資料顯示，
2016年5月，SAIC旗下的分時租賃公司E田翔與上海國際汽車城旗下的電動汽車租賃公司EVCARD整合，共同成立全球汽車租賃有限公司，統一使用EVCARD品牌。
目前，EVCARD已投入超過42000輛電動汽車，超過13000個返還點，超過400萬會員，平均每1.2秒就有一個訂單。
如果從資源實力、運營車輛規模、經營網點來看，環球車享是行業內無可爭議的領頭羊。雖然近兩年來，汽車共享公司紛紛倒閉或退出市場，但環球車享從未傳出經營不善的消息。“通用汽車娛樂公司正在收縮其銷售渠道。
管理層也發生了變化。為了達到經營業績標準，公司將其數千輛車輛出租，出租的車輛用于跑專車，可以說是利用嶺牌的資源進行運營。”李明透露道。
類似“墳場”不罕見
其實早在全球汽車享受之前，就已經有汽車共享“墓地”的案例了。去年3月，在浙江省杭州市的一個農村地區發現了一個停放汽車數量更為驚人的共享汽車“墓地”，大約有5000輛共享汽車停放在錢塘江邊。據當地村民說，
該空地于2018年7月被一家汽車公司租用。每年停車費約3 ~ 5萬元，車輛無人駕駛。這些車輛的行駛里程只有80公里。
此外，據不完全統計，除了浙江杭州和浙江嘉興，類似的共享汽車“墓地”還出現在山東桐廬和重慶。事實上，共享汽車“墓地”的出現，與此前實施普惠制的新能源汽車財政補貼政策不無關系。
一位熟悉車企的人士告訴《中國汽車報》記者：“根據我們得到的統計，私人消費對新能源汽車銷量的貢獻在30%左右，企業用戶約占70%。
70%的企業用戶意味著推動新能源汽車銷量增長的主力來自運營企業。然而，大量的企業用戶并不等于市場需求，尤其是在高額財政補貼的誘惑下，相當一部分汽車企業成立或投資了汽車共享企業。
玩了“左手倒掛”的游戲。
“算上大型汽車共享企業，背后幾乎都是整車企業。當然也不排除有真心運營的，但也有相當一部分被車企綁架了。賣車輛就是業績，多賣車輛能多拿補貼。”一位汽車共享從業者表示，
很多車輛在運營里程超過規定的補貼里程后就閑置了。根據2017年初工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，非個人用戶購買的新能源汽車必須申請補貼，累計行駛里程必須達到3萬公里。
補貼標準和技術要求按照車輛行駛證年審執行。2019年3月，財政部、工信部、科技部、發改委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求，政策發布后，有營運里程要求的車輛不得銷售。
自注冊之日起2年內運營未達到2萬公里的，不予補貼。
廢棄車輛后續處理待解
為什么這些車輛還沒準備好？“主要是目前新能源汽車的殘值率太低，不適合再保養。尤其是前幾年生產的純電動車，電池續駛里程短，性能衰減快，基本不值錢。現在更換新電池的成本比舊電池還高。
”一位業內人士表示。
這些帶電池的車輛如果不繼續使用，面臨的命運只能是拆解回收再利用。目前，停在萬民村的共享汽車已全部運走。一位汽車共享工作人員介紹，2019年12月底，嘉興停放的車輛已全部拖走。
現公司已完成這批下線車輛的二次處置。同時也升級為新的共享汽車模式。
這些下線車輛是如何處理的不得而知。根據2018年2月工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、國家能源局聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》相關規定，強調實行生產者延伸責任制。
要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，自2018年8月1日起實施。
如果拆解的話，車輛上的動力電池是重復使用還是報廢就不得而知了。據悉，新能源汽車退役的動力電池剩余能量仍在70%以上。在選擇和測試之后，
可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等諸多領域。此后再進一步報廢，可從廢舊電池中提取鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬。如果不能二次利用或者報廢拆解，將會造成極大的廢舊電池污染隱患。
場景化運營或為出路
汽車共享經濟在近幾年的發展變化，可以說是“其興也勃焉，其衰也忽焉”。政府相關管理部門給了所有能給的政策支持，但運營企業仍無法盈利，共享出行仍然是小眾出行需求。出現如今的局面，引起行業人士不斷反思。
在汽車共享技術供應商易微行首席執行官楊洋看來，造成現狀的原因眾多。如運營企業以互聯網思維運營重資產，加上車企在背后推波助瀾，導致資產擴張速度過快而經營管理能力跟不上；再如，投資比例不科學，
運營企業把大部分資金投入到重資產購置，軟硬件獨立開發，導致用于提升服務品質和優化經營管理的資金和資產資金不成比例；又如，市場定位錯誤，分時租賃不是大城市需求，而這些企業都重點做大城市。
大城市交通壓力巨大，停車資源緊張，勞動力成本高，但是大城市交通發達，用戶并不需要多一個分時租賃補充出行。楊洋同時指出，分時租賃在中國是新興行業，必然要經歷一個漫長的由點運營到線運營再到面運營的過程，
而目前企業在技術儲備、經驗儲備和人才儲備都很低的情況下，越過點和線，直接進行面運營，肯定難上加難。
“向社會提供廣泛服務，導致風險、成本、服務品質不可控，而國家新能源汽車發展戰略推著車企，車企又推著運營企業，導致運營企業浮躁冒進。”楊洋建議，運營企業應該由社會化運營改為場景化運營，調整投資比例，
把更多錢投入到提升服務品質和提升運營效率上去。
記者感言
后人哀之，勿不鑒之
試錯是成功必須付出的代價，我們不能否認陸續倒閉或者退出的汽車共享運營企業所做的行業貢獻。任何行業都有先行者、試錯者，這符合行業發展規律。就汽車共享來看，其發展的價值和意義毋庸置疑。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，共享出行有望重構城市交通。他認為，以傳統私家車為中心的城市交通體系，已經成為大城市病的一大頑癥。電動車+互聯網+自動駕駛與共享出行搭配，
為再造城市交通體系展現了新的前景。多項研究表明，電動化、網聯化、智能化的電動汽車將使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未來自動駕駛的共享汽車可以自行移動到出行需求點，實現無縫接駁；人、車，
路實時共享交通信息，使出行效率提高。
在中國，很多消費者每天生活在互聯網上，他們越來越接受“少擁有、多分享”的理念。如2018年，僅滴滴打車就在全國400多座城市為用戶提供了約100億次的出行服務，平均每天約3000萬次，
目前仍保持著年均兩位數增長。共享汽車以不同的方式滿足不同人群的出行需求，將弱化私人購車和開車的欲望。隨著共享出行的發展，它將成為汽車制造企業最大的單一賣家，具有較強的話語權。為應對這一發展趨勢，
奔馳、寶馬、豐田等汽車巨頭已紛紛開始布局共享出行服務。
可以說，汽車共享仍然有好的前景，只是如何實現理想狀態下的商業化運營，仍然需要繼續探索、繼續試錯。倒下的企業已經用血的代價給后來者以最鮮紅的警示。筆者認為，參與汽車共享業務運營的相關企業，首先思考的是，
如何避免大規模的資源浪費，要學會量入為出，其次要回歸到商業服務的本質，不要一方面干著重資產運營的活，另一方面心里又有一個不切實際的互聯網平臺夢。前人的經驗教訓，后人哀之勿不鑒之。(感言)
關鍵詞： 共享汽車 墳場 遮羞布