新的北京地方標準《停車場(庫)運營服務規范》(以下簡稱《規范》)于今年7月1日正式實施。為了保護新能源汽車的充電權益，
特別規定各北京地方標準《停車場(庫)運營服務規范》(以下簡稱《規范》)將于今年7月1日正式實施。為保障新能源汽車充電權益，
特別是規定每個停車場要設置“電動車停車位”和“電動車專用停車位”。對于職業情況，可以通過增加收費、協調指導等方式規范新規則。
新規實施后，北京商報今日記者走訪多家停車場發現，新規實施以來，應訴的停車場仍不在少數。一方面是收費停車位建設參差不齊，另一方面是管理員人手不足，難以兼顧引導工作。在這方面，
還有停車場通過智能識別、地鎖系統等新技術巧妙解決，帶來解決老問題的新方法。專家還指出，要真正解決“充電占道”，新能源汽車需要更加普及。
“專用泊位”難“專用”
隨著新能源汽車的快速發展，配套設施的建設規范也在不斷更新。《規范》首先區分了兩種電動車停車位：一種是“電動車停車位”，
即燃油車、電動車不充電時可以臨時停放的停車位；另一種是“電動汽車專用停車位”，是指燃油汽車和無充電要求的電動汽車不能隨時停放的停車位。
《規范》還明確了兩個泊位的提示信息，要求標志牌和地面上有綠色圖案和文字。北京商報今日記者發現，兩個泊位的標志非常相似，關鍵是看是否有“專用”二字。
此外，新規除了提出兩類電動車泊位外，還對泊位數量進行了要求。《規范》提出現有和新建公共停車場、P R停車場的“電動汽車停車位”應不低于10%。
而且至少要建一個“電動車專用泊位”。
然而，北京商報記者實地走訪10家停車場后發現，按照新規要求進行改造的停車場并不多，收費停車位的設置標準也各不相同。
首先，雖然大部分停車場都有收費停車位，但并沒有劃分“專用泊位”。國家圖書館綜合樓南側只有10個收費車位，全部是專用車位。但這種劃分方式并不是按照新規的要求，通過設立標志、標注地面來界定的。
而是在充電樁上貼了“此處專用于新能源汽車充電，即充即走，汽油車禁止停車”的字樣。同時，邊上的藍色管理規定板也寫明了相應的內容對其進行規范。
提供“溫馨提示”并不能有效解決職業問題。據粗略統計，國家圖書館地面有近200個停車位，但《今日北京商報》記者7月4日走訪時發現，仍有燃油車停在電動車專用停車位。
通過采訪統計發現，現有的一些停車場雖然之前已經建設了收費停車位，但數量似乎并沒有達標。地壇公園南門有一個很大的停車場，被很多新能源車主熟知，但400多個車位中，只有30個充電車位可以使用。
在北部的地壇體育中心，大約65個停車位中有6個是可充電的。比如中糧置地廣場，只有5個充電車位，全部被燃油車占用。
北京特一陽光新能源總裁齊海軍今日對北京商報記者表示：“在部分現有建筑停車場增設充電樁停車位難度很大，在經濟效益上缺乏前期投入和補貼；安全問題涉及建筑結構安全和大電流快充技術安全。
但如果是小電流慢充，一般需要半天甚至更長時間，增加了車位資源的緊張。"
增量來自存量惹爭議
雖然要保護電動汽車的停車權和充電權，但也要處理嚴峻的“車地矛盾”。一些車主對新規定有所保留。家住西局的燃油車主王老師告訴北京商報記者：“電動車充電難我能理解。
但是騰出的車位大部分應該是普通車位改的，很少擴建，這對我們運油車不公平。本來城市停車就緊張，不管油車電動車大家出行習慣都差不多。這次停車要分一單。"
面對如此緊張的停車資源，新規也考慮到了停車效率。《規范》提出停車管理者可以進行分類引導：有普通停車位時，燃油車不占用電動車停車位；當普通停車位沒有空余空間時，燃油車可以占用部分電動車停車位。
但不能占用專用泊位，也要留下聯系方式；對于已經充電的電動車，管理員也要引導其及時離開。
由于停車站的使用情況實時變化，《規范》還建議，當電動汽車需要充電，或者普通停車位空置時，管理員可以通過廣播、短信等方式提醒燃油車主挪車。如果非必要車輛占用專用泊位，
如果不聽勸導，管理員也可以通過公安交通管理部門進行相應執法。
然而，在實踐中，指導工作并不那么容易開展。7月3日，北京商報記者根據高德地圖的充電情況，發現中糧置地廣場的充電車位是空置的，但當他真正來到地下二層停車場時，面對的卻是運油車占道的情況。
當記者問不遠處的停車場經理能不能挪車時，經理表示不知所措。同樣，國家圖書館收費停車位旁邊的告示牌也寫著“請收費車輛服從工作人員管理”。但是面對占領，
相關管理員也告訴北京商報今日記者：“沒有辦法直接拖走，還是需要聯系車主挪車。”
雖然新規提出管理員參與引導有助于解決停車難問題，但北京商報今日記者調查發現，大部分停車場只有1-2名管理員同時值班，其中部分管理員還要關注出入口閘機收費，因此人手不足成為引導工作難以開展的重要原因之一。
除了人力資源不足，兩者很難兼顧，管理員也不希望與車主發生沖突和糾紛。雖然新規規定，占道車主要留下聯系方式，服從移動的車，但實際上，愿意配合的車主是少數，管理人的引導工作需要更多市民的理解和支持。
對此，雖然新標準也規定停車管理人員經多次告知仍不聽勸導的，可以通知公安交通管理部門進行執法。不過齊海軍也指出：“現在的職業真的很無奈。如果停車場車位資源充足，相信人們不會輕易占用電動車泊位。
需要交警出面解決也是無奈之舉。公共資源有限，只能解決個別問題，無法從根本上解決電動車停放難的問題。"
“防占位”訴諸科技來幫忙
事實上，2018年，北京市城管委、市交通委聯合發布《關于加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》，要求尚未建設充電設施并向公眾開放的現有停車場(含限時開放停車場)。
按照不低于10%的停車位比例建設公共充電設施，引導燃油車避免占用電動汽車充電停車位。今年4月1日，正式實施的新版北京《電動汽車充電站運營管理規范》也明確提出，不允許占用專用停車位充電。
在諸多管理要求出臺后，為了更具體有效地解決占用問題，各個停車場也在嘗試不同的方法。比如亦莊文化園的P R停車場就采用了更先進的技術系統，這里的專用泊位安裝了車牌識別系統和地鎖。
只有識別為電動車才會打開地鎖，充電后車輛離開后，地鎖會在5分鐘后自動彈起。
除了智能識別、地鎖、排擋桿、監控，TEL副總裁、BAIC TEL公司總經理李劍波在接受媒體采訪時也提到，對于專用充電站，將設置智能閘機，禁止燃油車進入。
也是應對方式之一。對此，新規提出，可以采取階梯式價格標準進行收費。對于占用電動車停車位且充電完成后超過一個時間單位的電動車，停車場每單位時間最高可收取普通停車位150%的費用。
正在地壇公園充電的新能源車主崔女士在接受北京商報記者采訪時表示：“1.5倍的價格并不算高，如果真的需要在特殊高峰時段停車，我覺得也可以接受。可能收費真的比較高，感覺是懲罰性的。
為了發揮更大的作用。"
齊海軍認為：“目前電動車保有量低，現有停車單位改造積極性低。隨著電動汽車的進一步發展，新建建筑建設電動汽車泊位將變得容易，存量停車位的動能也將增強。這是一個量變到質變的過程。”
關鍵詞：充電占空間新能源汽車加價協調引導