大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于汽車渦輪增壓推薦的問題，于是小編就整理了1個相關介紹汽車渦輪增壓推薦的解答，讓我們一起看看吧。
渦輪增壓需要降溫嗎？
渦輪增壓是否需要降溫？具體所指的是哪一方面？對于渦輪增壓系統本身而言，它的中間體需要降溫、而渦殼不需降溫，所以渦殼會像排氣歧管一樣、呈現出紅熱狀態，不過這并沒有什么問題；而車輛長時間運行后、增壓系統是否需要降溫？實際上是沒必要的，如今的增壓系統幾乎都配備了延時冷卻系統！
實際上渦輪增壓是配備獨立冷卻系統的、其根本目的在于給軸承降溫，而渦殼、排氣歧管之類的部分則無需降溫（后文會說原因），所以渦輪增壓器的中間體上都會有注油口、配備可供循環的油路，與發動機共用機油、通過機油的循環來帶走中間體的熱量，以及部分機型還配備了水冷系統，對于這些不斷運轉的部件而言、高溫意味著抱死，這樣一來整個渦輪增壓器就報廢了！
熱能與散熱
無論是內燃機、或渦輪增壓系統，實際上都是利用熱能做功，熱越多越好、熱利用的效率越高越好，而熱所帶來的弊端就是可能讓那些相互運動的部件因高溫而導致損壞，比如發動機的活塞、缸壁，冷卻系統冷的就是它倆！而內燃機本身不怕高溫，燃料點燃時產生的溫度也是上千度的；而渦輪增壓系統也是如此，只有中間體內的浮動軸承無法耐受高溫、所以它需要降溫，而渦殼是無需降溫的、實際上也沒辦法降溫！
強行為渦殼降溫、冷卻，很可能會導致紅熱狀態下的渦殼破碎，原理很簡單這就好比把一個金屬片燒紅、突然用低溫進行冷卻，后果就只能是變形、甚至破裂；而如此操作則完全是無意義的思維，渦輪增壓系統、說白了也是利用了熱來做功，而若是給渦殼降溫、等同于做功的熱量被帶走，這樣一來增壓系統的等熵功率被降低（在絕熱和可逆過程條件下，壓縮工質所需要的功率，當熱量被帶走時、等熵功率就會下降），而等熵功率如果下降、那么等熵效率也會下降（增壓系統等熵功率與實際壓縮工質所需功率的比值），所以渦殼是沒有必要降溫的、就像沒有車企會給排氣歧管降溫是同樣的道理！
渦輪增壓車長時間運行，是否需要可以的降溫？
很多朋友愛車心切、總覺得渦輪增壓車比較脆弱容易壞，所以經常會擔心渦輪增壓車在高速公路上持續行駛時會過熱、而最終導致中間體結焦？實際上大可不必有這種擔憂，首先要說明一點，車子在高速行駛、雖然車速很快，但對于發動機而言完全處于一個中、低負荷運行的狀態，絕大部分的民用車、保持110Km左右時速勻速巡航、所需功率僅在30千瓦上下，所以只要車子不超速、大部分民用增壓車跑高速時增壓系統是不起正壓的，當然這指的是勻速巡航狀態！
而在高速公路的優良路況下、駕駛者大都能保持長時間的勻速運行，所以此時歧管內壓力為負、而此時的渦輪增壓系統則如同一個隨動裝置，廢氣端渦輪旁通閥開啟、也就起到了泄壓的作用，此時渦輪雖然也轉、但是壓力就上不去了，所以車輛長時間以中、低負荷勻速行駛在高速公路，增壓器反而處于一個長時間休息的狀態，所以跑高速、渦輪系統的溫度反而會比跑市區更低，所以跑高速公路、不必擔心增壓系統扛不住！相反市區內的擁堵路況、頻繁的走走停停，才是渦輪增壓系統頻繁建壓的過程，溫度更高一些！
關于中間體結焦的解析
當渦輪增壓系統運行時（假設全負荷），渦殼部分一定是紅熱狀態、而中間體則是在冷卻系統的作用下維持一個較低的溫度；而根據熱力學定理，熱量總是自發的由高溫物體向低溫物體傳遞（實際上熱量也會從低溫物體向高溫傳遞、只是傳遞量太少），所以渦殼的熱量無時無刻都在往中間體內傳遞、而中間體則是利用冷卻系統來帶走熱量，由此而構建出一種溫度平衡！
而當高負荷運轉的發動機突然熄火、機油泵停止循環，那么中間體內部的機油同樣會停止循環！而失去循環的機油則失去了帶走熱量的能力，此時紅熱渦殼上的熱量則會繼續向中間體進行傳遞，這種高熱會把中間體內殘留的機油烤干、烤焦，這就是中間體結焦！各別一次兩次的結焦并沒有什么問題，只有長時間不斷的結焦、焦質一層層堆積，直到堵塞了油路、增壓系統也就徹底報廢了，不過這是一個極其緩慢的過程、即便是在過去那些沒有延時冷卻系統的增壓車也沒幾個能做到結焦到把油路都給堵住的！
機油的好壞對中間體內軸承的壽命有影響，對于自然吸氣機型而言只要對準粘度、確保是正品就能隨便用，不過渦輪增壓機選擇機油則需要謹慎、要注意車輛手冊上的要求，比如一些增壓機受不了高灰分的機油，高灰分所指的就是機油中添加的金屬鹽類添加劑較多，而這些金屬鹽類添加劑在結焦后回形成堅硬的金屬鹽類小顆粒、很容易對渦輪軸承造成損傷，要知道軸承是微米級、屬于高精度部件，一旦被劃傷就麻煩了！
而現如今的渦輪增壓系統、一般都會配備延時冷卻系統（這幾乎是標配），所以一般用車時直接熄火即可、沒必要原地怠速，畢竟咱們日常用車買菜、代步時，發動機負荷并不大、渦輪不存在過熱的現象，畢竟不是賽車、在賽道上持續高溫高負荷，所以渦輪增壓車正常使用下是其次車主刻意降溫的，每一次使用之后正常熄火即可，熄火前長時間原地怠速是沒有意義的做法！
渦輪增壓發動機的首要任務就是為渦輪增壓器降溫！其次是利用中冷器為進氣溫度降溫！
渦輪增壓發動機利用發動機尾氣推動渦輪高速旋轉，最高可以達到20萬轉，由于尾氣的溫度很高，再加上渦輪高速旋轉所導致的高溫，一般的渦輪增壓器很輕松就可以達到600℃，極限情況渦輪增壓器的溫度將達到恐怖的1000℃以上，這么高的溫度，而一般發動機所用的機油的閃點只有230℃左右，因此，如果不進行迅速散熱，渦輪增壓器的浮動軸承就會燒蝕、抱死！因此，現代的渦輪增壓器通常采用獨立冷卻冷卻系統，比如，大眾的EA211 1.4T渦輪增壓發動機就采用了雙循環冷卻系統，主循環通過曲軸帶動的水泵為發動機降溫，副循環通過電動冷卻泵的驅動冷卻液進行獨立散熱。這樣設計的核心目的就是為了在任何時刻都可以對渦輪增壓器進行獨立散熱，此外，在發動機熄火以后，在行車電腦控制下，可以利用電瓶電量獨立延時驅動電動水泵為渦輪增壓器降溫。
一般情況下，發動機的主循環系統和副循環系統是獨立控制的，副循環水泵每當發動機工作120秒時就會自動開啟10秒進行被動散熱，在在下面幾種環境下會主動開啟：
- 1、發動機扭矩持續輸出達到100牛米時，電動水泵獨立運轉。
- 2、進氣溫度超過50℃以后，強制開啟。
- 3、進氣歧管前后的溫度傳感器溫度差小于8℃時，強制開啟。
渦輪增壓發動機的進氣溫度對于發動機的燃燒效率有很大的影響，由于空氣受熱脹冷縮的影響較大，當進氣溫度過高時，由于空氣膨脹，會導致實際的進氣量降低，這很容易理解，空氣溫度升高體積增大，單位體積下的空氣數量自然會降低，而這將嚴重影響發動機對于進氣量的測量，影響發動機的燃燒效率，因此，渦輪增壓發動機的另一個主要的任務就是為進氣溫度降溫，這主要通過中冷器來實現，中冷器實際上就是一個冷凝器，利用冷卻劑的氣化吸收熱量降低溫度，再通過水冷或者發動機的副冷卻系統降低溫度。中冷器可以有效的控制住發動機的進氣溫度，使進氣密度維持在穩定可控范圍，使進氣量維持穩定。
渦輪增壓發動機推薦使用全合成機油
全合成機油康衰減能力強，較低的粘度，就可以實現較大的高溫抗剪切力，而低粘度機油由于流動性好，散熱能力強，對于迅速降低渦輪增壓器的溫度有著很大的意義，因此，一般來說，渦輪增壓發動機在機油消耗量正常的前提下，盡量使用保養手冊允許使用的粘度最低的全合成機油是有好處的。
到此，以上就是小編對于汽車渦輪增壓推薦的問題就介紹到這了，希望介紹關于汽車渦輪增壓推薦的1點解答對大家有用。