2018年下半年，中國汽車市場延續了預期的小幅增長。今年前7個月乘用車產銷同比僅增長2 6%和3 4%，7月份出現同比和環比下降。車市微增長的背后
2018年下半年，中國汽車市場延續了預期的小幅增長。今年前7個月，乘用車產銷同比僅增長2.6%和3.4%，7月份出現同比和環比下降。車市“微增長”的背后發生了許多復雜的變化，帶來了一系列的連鎖反應。
以中國的汽車行業為例。
問題集中爆發了
首先，汽車市場的增長已經處于較低水平。從全年來看，與去年同期相比增速維持在3%左右。從市場消費需求來看，剛性需求減弱，汽車市場增長從增量轉向存量。消費市場已經進入理性消費階段，消費需求更傾向于實用消費。其次，
今年以來，SUV驅動市場高速增長的時代已經過去，SUV銷量增速放緩，從兩位數到個位數，增長紅利逐漸消失；但轎車增速已經超過SUV，重回乘用車市場主導地位。如何應對，
調整產品策略成為很多車企的新選擇。
從行業角度來看，一系列深層次的問題正在爆發。一是近年來“造車新勢力”崛起，用新能源和智能出行生態刮起了顛覆整個汽車行業的颶風。傳統汽車行業急需轉型變革。
但“船大難掉頭”一直是國內傳統車企最為詬病的一點。然而造車新勢力并不容易高枕無憂。除了資質門檻的阻撓，如何跨越生產制造能力的差距成為造車新勢力的難題。
第二，中國雖然是目前全球最大的汽車市場，但品牌溢價并不高。從上市車企上半年的業績預告中，不難看出單車盈利水平不足，拖累了企業的增長。相比跨國車企，中國車企的單車利潤有待提高，急需補齊這一短板。
第三，新能源汽車發展遇到瓶頸。首先是電動汽車的電池回收問題；其次，對電動車安全性的關注再次升溫；再次，充電樁的建設延緩了電動汽車的發展。能否解決這些問題，決定了新能源汽車未來的發展。
各有各的難處。
微增長的壓力幾乎在每個企業都有表現。“三年河東，三年河西”是當今中國汽車市場的真實寫照。法制方面的東風雪鐵龍和東風標致曾經有過輝煌的昨天，現在卻在走下坡路。雙品牌2017年銷量僅為38.1萬輛。
下降了37%，今年以來產銷持續低迷。如果我們找不到正確的改革道路，我們將失去在中國市場翻身的機會。總部位于韓國的北京現代和東風大岳起亞去年經歷了發展的低谷。雖然今年上半年銷量有所回升，但7月份下滑嚴重。
兩家公司都通過降價和以價換量來爭奪市場。未來兩個品牌將繼續面臨渠道風險，以及品牌層面的維持和突破問題。
二線豪華車陣營的弱勢品牌今年也不好過。林肯，英倫，菲尼迪，謳歌都在苦苦掙扎，都被邊緣化了。他們面臨的共同問題是車型少，本土化晚，品牌推廣和認知度不夠。如果不能及時扭轉趨勢，未來將面臨被淘汰的風險。
今年以來，雖然日系車在國內市場普遍走俏，但東風本田卻逆勢下滑，前7個月同比下滑13.5%。由于之前CR-V“機油閥”事件的持續發酵，銷量已經崩盤。按照這種情況完成年度銷售目標是相當困難的。
在國企中，東風汽車大自主計劃實施多年后，R&D與市場的協調性仍有待提高。風神、風光、時尚、風度等多少品牌共同努力，發揮更大的優勢，是東風接下來要重點解決的問題。
今年以來，中國自主品牌的銷量停滯不前。除吉利汽車外，其他車企表現疲軟，低于乘用車市場增速。中國前品牌長安汽車上半年銷量下降10.8%。中國自主品牌整體壓力逐漸增大，
在“雙積分”和合資價格的影響下，中國自主品牌面臨嚴峻挑戰。
競爭格局趨于分化。
這兩年自主品牌排名變化很大。其中，吉利汽車已經躍過長安汽車和長城汽車成為新的自主兄弟，廣汽乘用車和SAIC乘用車繼續增長，但更多三四線自主品牌普遍進入下滑通道。
當整體乘用車市場進入微增長時代，品牌之間的競爭將進入明顯的結構性分化階段。在“強者恒強，弱者恒弱”的馬太效應下，品牌現有的競爭格局將更加兩極分化。
合資陣營中的“烏云”企業能否迎來下一次？當SUV紅利在獨立陣營減弱的時候，
還能找到新的增長支撐點嗎？市場上的一些邊緣品牌還能留在市場上嗎？這些問題已經成為下半年中國車市值得關注的一大趨勢。
就法系車和韓系車而言，業內普遍認為短時間內仍難以翻身，主要是自主品牌含金量降低，產品匱乏，同質化競爭嚴重。另外，對于韓系車來說，長期降價勢必會引起連鎖反應。
原有的高端機型價格會被強行拉低，而走“性價比路線”的低端機型競爭力不夠。此外，強勢合資品牌和一線自主品牌的雙重夾擊，使得法系和韓系車備受打擊，市場份額被日系車搶走。
實力飆升的自主一線品牌，對他們的影響也很大。
此外，近年來車市上有一些品牌并未引起關注卻創造了輝煌的實力，這極有可能帶來劇情反轉。這些品牌在合資陣營以福特汽車公司為代表，在自主陣營以北京奔馳、奇瑞汽車、比亞迪為代表。經過幾年的調整，
會有新一輪的產品年，有更大的機會出現新的增長周期，從而為下半年的市場競爭增加了意想不到的變數。
關鍵詞：汽車市場微觀增長背后