通過機動車排放控制水平的不斷提高和節能與新能源汽車技術的進步，業界正在建立打造近零排放汽車的共識；行業也在形成環保的新追求，比如在行業內建立共識。
通過機動車排放控制水平的不斷提高和節能與新能源汽車技術的進步，打造“近零排放汽車”；該行業也正在形成一種新的環保追求，比如制造一種比空氣還干凈的汽車。當然，機動車排放比空氣干凈，這只是目前的一個美好前景。
但是汽車行業一直在為此奮斗。
從我國排放標準的水平來看，中國汽車技術研究中心有限公司魏宏遠介紹，我國汽車排放標準起步較晚，處于追趕階段，但更新較快。現在與歐洲處于同一水平，但與美國仍有一定差距。
主要經歷了起步(1983-1999年)、加速(1999-2016年)和創新發展(2016年以后)三個階段。
排放標準的升級無疑推動了排放控制技術的進步，但不可否認的是，中國的空氣質量水平仍有待提高。目前74個大城市空氣質量不容樂觀，具體來說就是顆粒物超標問題沒有解決，NO2指數有所回升。
有超標風險，O3上升，未來有很大的超標風險；排放總量依然巨大，燃料(尤其是移動源的使用)產生的NOX排放遠高于美國和歐盟。高顆粒物排放反映了控制固定源和移動源排放的緊迫性。
在魏宏遠看來，排放控制技術的潛力已經能夠支撐超低和近零排放的控制要求。目前，混合動力汽車也為降低油耗和排放做出了巨大貢獻。她判斷，接下來，混合動力汽車逐漸取代單一內燃機汽車的概率更大。同時，她指出，
目前缺乏針對混合動力汽車排放水平的測試和評價方法，且由于其發動機的工作區域和特性與傳統汽車有明顯不同，建議下一階段出臺混合動力專用發動機的排放測試方法。
通過對中、美、歐排放法規的對比研究，現場專家和業內人士普遍認為，排放法規是否科學，對排放水平的升級影響很大。中國汽車技術研究中心有限公司檢測認證事業部總工程師方茂東直言，
為什么我國在國一排放標準升級到國六的過程中投入很大，但效果卻不得不讓人質疑？其中車企和用戶都有責任，排放法規的責任也很大，但很多人沒有考慮到這一層。
具體來說，中國的排放法規參考了歐洲，但實際上在中國，汽車的平均速度遠低于歐洲，所以有些法規并不適用中國的國情。“希望在法規和標準的制定過程中，車企和科研院所能多參與，多發表意見。
只有共同推動制定更加科學的法律法規，才能真正發揮應有的作用。”方茂東說道。
中國汽車工程學會汽車環保技術分會秘書長李認為，中國幅員遼闊，各地區之間的環境水平和經濟水平差異較大。美國較為靈活的分區域、次區域排放監管，可能值得中國借鑒，只要控制整體排放水平，
不同地區可以選擇不同的環保技術路線，可以給車企更多的選擇。(郝)據
關鍵詞：排放法規結合國情