10月11日，國家能源委員會再次對氫能發展給予指導，提出探索先進儲能、氫能等商業化路徑，依托互聯網發展新能源產業、新業態、新模式。10月11日，
國家能源委會議再次對氫能發展給予指導，提出探索先進儲能、氫能等商業化路徑，依托互聯網發展新能源產業、新業態、新模式。
在汽車市場亂飛的當下，與政府意見同樣重要的是行業巨頭的選擇，尤其是大眾、豐田這樣的“老司機”，他們的選擇往往具有一定的“羊群效應”。
大眾是關鍵的“頭羊”。這家深耕中國30多年，為中國帶來成熟汽車產業生態的企業，對中國汽車產業發展有著深刻的感知和理解。也正因為如此，大眾的一舉一動都備受關注。
10月10日，奧迪股份公司(中國)執行副總裁劉云峰在2019年《汽車藍皮書》發布儀式上，更系統地闡述了大眾對中國汽車產業未來的思考。
大眾汽車集團（中國）執行副總裁劉云峰
劉云峰于2004年加入大眾中國，先后擔任首席執行官助理和產品規劃職位。被談論多年的“TSI DSG”戰略就是由他提出的。在大連自動變速器公司的任期結束后，劉云峰負責了在中國的幾家合資企業的相關事務。
他說：“大眾汽車將移動出行服務、新能源和新技術的發展提升到集團發展戰略的高度，致力于從傳統的汽車制造商轉型為可持續移動出行解決方案的提供商。”
當然，改變的復雜程度遠不止“移動出行解決方案提供商”這一個詞。
大眾汽車對未來的思考
關于未來有很多疑問。
中國汽車市場的銷量是否已經到了天花板？
純電動汽車是新能源發展最重要的路徑嗎？
汽車產業的生態結構會發生什么變化？
傳統汽車廠商該如何應對這種變化？
盡管當前中國汽車市場正在經歷一個罕見的冬天，但大眾汽車和大多數行業專家都對未來的發展抱有樂觀的預期。
中國汽車工程學會名譽理事長傅認為，中國汽車市場仍有“三駕馬車”支撐增長：一是未來在法律法規要求下，“以舊換新”汽車市場有機會達到3000萬輛規模；其次，
偏遠地區汽車消費需求仍然很大；最后，是一個被很多人忽視的出口市場。目前出口量僅占產銷總量的3%，未來仍有很大增長潛力。
在大眾的態度和布局中，也能看到對未來的信心。大眾集團首席執行官迪斯曾表示：“奧迪股份公司及其品牌將在中國投入更多的力量，注入更多的能量，投入前所未有的精力。深耕中國市場。”
目前大眾在中國的三家合資企業都在不斷擴充產品線，大幅提升電動車產能。
奧迪氫燃料電池概念車h-tron quattro
至于新能源汽車的發展，雖然Diss曾表示氫能源汽車在乘用車領域“沒有未來”，但這與豐田非常看好氫燃料的態度形成了鮮明對比。然而，大眾似乎并沒有放棄氫燃料技術。劉云峰透露，自2008年北京奧運會以來，
大眾和同濟大學開始聯合研發氫燃料電池汽車，十多年來大眾一直沒有停止氫燃料電池的研發。奧迪品牌CEO Bolan Salt還透露，奧迪計劃在2021年開始量產氫燃料電池汽車。
當新能源汽車日益成為汽車企業未來布局的核心，百年來形成的傳統汽車產業生態也在發生變化。過去傳統跨國公司主導、由不同層級供應商組成的金字塔生態已經不合時宜。
中國汽車工業不知不覺走到了行業前列，一個全新的架構呼之欲出。
正如國務院發展研究中心工商部副部長史耀東所說：“汽車產業的未來將是融合發展，不僅是圍繞汽車的電子、機械的融合，更是全產業鏈、全價值鏈的融合。除了技術，圍繞汽車使用發生的一切，
包括基礎設施、道路、能源系統和人們生活的方方面面都在融合。"
面對變化，大象不得不學會跳舞。
如何布局未來？
大眾如何應對行業的變化？在劉云峰看來，首先，面對未來的挑戰，無論是新技術、新產品還是新領域，大眾都投入了大量的研發精力。他說：“我們希望在未來，
在世界范圍內，當然更重要的是在中國市場保持領先地位，不斷滿足消費者的需求。"
大眾MEB平臺首款量產電動車ID.3
在產品層面，前陣子的法蘭克福車展上，大眾推出了基于MEB平臺的首款量產車型ID.3。大眾計劃到2025年電動汽車占比達到20%-25%，到2028年向全球交付超過2200萬輛電動汽車。
其中一半以上來自中國市場。
在中國，大眾與江淮建立了新能源合資項目，SAIC-大眾安亭工廠和一汽-大眾佛山工廠的MEB生產線也在建設中，或將于明年建成投產。劉云峰透露，西雅特品牌將于2021年引入國內市場。
在產業生態鏈方面，大眾也在積極布局。比如大眾、一汽集團、江淮汽車(600418，股吧)、星星充電聯合成立Camax新能源科技公司，布局智能充電基礎設施。
大眾移動出行服務公司MOIA在歐洲落地運營
在移動出行領域，大眾在德國成立了移動出行服務公司MOIA，成為與大眾和奧迪并列的集團第13個獨立品牌。
劉云峰提到，大眾在中國成立了易駕智能，聚焦智能車聯網、出行生態、智能基礎設施、大數據應用、智能駕駛五大核心業務。同時，大眾汽車與合肥市政府、江淮汽車與一加智能在智慧城市上的合作，
也已經落地合肥。
大眾逸駕智能在2018年成立
但對于傳統汽車廠商來說，這樣的整合和轉型并不容易。相比加入本土設計團隊，在中國市場推出專屬車型，傳統車企需要花費更多的精力去熟悉和適應來自互聯網和技術的新競爭。
在此背景下，大眾與互聯網公司、高科技企業的合作不斷涌現。大眾汽車在中國已經加入百度Appolo自動駕駛平臺，并與滴滴出行、首汽約車開展合作計劃。奧迪品牌也與華為在智能網聯汽車領域有合作。
當然，在大眾積極布局的同時，它的老對手豐田也沒閑著。豐田章男曾在CES上表示，豐田也應該從傳統的汽車制造商轉型為移動出行服務提供商。
提出“全民出行”的口號，展示e-Palette平臺。
還要轉型成為“移動出行服務商”。大眾一定會比豐田等巨頭走得更快嗎？至少在中國市場，大眾似乎更有勝算。
幾乎走對了過去的每一步
或許1982年上任的大眾汽車董事長卡爾哈恩(Karl H Hahn)永遠不會想到，他將大眾汽車帶入中國的努力，給大眾帶來了如此深遠的影響。
“有了桑塔納，走遍天下都不怕”，大眾汽車真皮耐用的印象深入人心；
Polo和帕薩特國產的時候，激光焊接和腔體注蠟已經廣為人知，樹立了高質量的標桿。
贊助2008年北京奧運會，通過“奧運計劃”成功化解市場危機；
“DSG TSI”黃金動力組合再次鞏固了大眾的“科技”品牌；
“兩車戰略”被帶到中國，被很多合資品牌學習。
1983年第一輛桑塔納轎車在上海下線
即便是現在中國汽車市場里的很多現象，也都是大眾汽車首開先河。即便經歷過挑戰，但善于思考與主動求變，讓大眾汽車幾次化險為夷。
例如，在90年代鼎盛時期，大眾汽車曾占據了轎車市場的半壁江山，但進入新千年以后，隨著上汽通用、廣汽本田等新合資車企的到來，大眾汽車的市場份額迅速萎縮，在市場的挑戰下，
德國人意識到了中國汽車行業正在發生的變化。
“奧林匹克”成為大眾汽車在華再次起勢的開始
于是，在隨后的“奧林匹克計劃”中，大眾汽車提出了提升國產化率，降低成本的目標，本土研發團隊也參與到產品開發之中，從帕薩特領馭到朗逸、新寶來，針對中國市場需求開發的車型紛紛上市，如今，
專門為中國市場研發車型已經成了幾乎所有跨國車企的通行做法。
今年前8個月，大眾集團憑借在中國市場幾款SUV帶來的增量，銷量達到了257.1萬輛，市場份額進一步增長，成功抵御了日系車企的咄咄攻勢。
時任大眾汽車集團中國總裁兼CEO的范安德曾說：“短暫的失利并不可怕，重要的是能夠及時洞悉市場的變化、調整企業的戰略、迎合市場的需求，從而立于不敗之地。”
和上一次挑戰不同，大眾汽車這次面臨的對手，早已不是傳統車企，更多的是高科技與互聯網公司。在汽車產業新生態下，高科技公司、平臺公司、數據公司、通訊服務公司甚至是每一個消費者，
都會成為產業鏈的參與者和挑戰者。
劉云峰說，搶先一步布局更多，也意味著在未來可以占據更多先機。
關鍵詞： 大眾 中國汽車 十年