商用車自動駕駛的商業應用正在以遠超乘用車的速度落地。在2019年的CES Asia上，
自動駕駛初創公司Hunche Technology展出了第一輛L3自動駕駛原型車(卡車)。商用車自動駕駛的商業應用正在以遠超乘用車的速度落地。在2019年的CES Asia上，
首款L3自動駕駛原型車(卡車)Mache 1號由自動駕駛初創公司Mache Technology展出，計劃于2021年底量產。根據業界的判斷，自動駕駛卡車有望在2020年左右量產。
2019年也被定義為自動駕駛卡車商業化元年，遠遠領先于乘用車。
公開資料顯示，混車科技成立于2018年4月，業務以物流運營為主。其股東包括物聯網技術公司G7、物流基礎設施和解決方案提供商普洛斯以及私募股權投資機構蔚來資本。截至目前，
絞盤技術在物流自動駕駛領域已經取得了一些成果。2018年11月28日，混車科技獲得國內首張干線物流場景自動駕駛重卡測試牌照。今年一月，
馬車科技與深圳金鑫物流有限公司完成首輛智能卡車租賃合同的簽署，并于2月與優速快遞達成戰略合作。雙方將共同打造杭州至北京的智能卡車運營線。
根據馬車科技的規劃，現階段的目標是在2021年底實現干線公路上車輛法規和L3級自動駕駛卡車的量產。同時為車隊客戶提供“按公里付費”的服務模式，規劃建設覆蓋全國高速干線的運力網絡。
卡車數量預計將達到5-10萬輛。此次亮相的混車一號是由混車科技聯合多家主機廠和一級供應商歷時三個月打造的。傳感端的性能可以滿足高速全場景工況和主要天氣。
該軟件系統具有低延遲、低開銷、可擴展性強、代碼效率高的特點。
有專業人士認為，物流行業對成本效率極其敏感，其中人力成本占比較高，對安全提升的需求很大?！捌骄枯v城際公路貨車的年收入在10萬美元以上，而中國的城際貨車約有600萬輛。
保守估計也是每年5000多億美元的市場。哪怕只有1%的市場份額，也足以做到上市公司的規模。贏科技創始人兼CEO馬哲人在談到自動駕駛的商機時表示。
目前并不是只有一家公司瞄準了物流行業自動駕駛的機會。國內自動駕駛卡車初創企業有智家科技、途勝未來、飛步科技等十余家。但根據公開的資料，每個開發技術路徑都不一樣，有的選擇從L3甚至更低的級別一步步來。
還有的選擇直接從L4切入。L3和L4的核心區別在于人類駕駛員是否需要準備好接管車輛。
Mache技術主要針對L3自動駕駛的落地。馬哲人說，沒有直接開發L4，是因為開放路上“根本沒人”的時間表無法預測。相比之下，從L3起步，把司機從緊張、疲勞的工作環境中解放出來，更為現實。
這被認為有助于降低物流行業司機的成本，提高交通安全。不過，目前混車科技正在與OEM合作定制L1和L2智能卡車，為物流公司提供運輸服務。
通過ACC(自適應巡航系統)、PCC(預測巡航系統)等功能，減輕駕駛員負擔，提高駕駛安全性和降低油耗，為更高級別的自動駕駛積累數據。
數據不足是目前整個自動駕駛產業鏈的短板。由于各環節時間表不明確，運營層面缺乏道路標準和監管政策，自動駕駛受到挑戰。
產業鏈之間的合作，測試數據的交換，R&D資源的共享，已經成為商用車自動駕駛商業化的必要條件。為此，2018年12月19日，絞盤科技發起成立了全國首個干線物流聯合創新中心，目前已有16家成員單位加入。
這些企業包括一汽解放、福田汽車、威伯科、威力登、四維圖新、ZF等產業鏈上下游的知名企業。
自動駕駛將在商用車領域占得先機的趨勢越來越明顯。除了宇車科技重點關注的干線物流，一些特定的高容錯率的封閉場景也是極好的選擇。在2019鈦媒體未來出行技術沙龍上，
自動駕駛全棧解決方案初創公司Auto Brain首席運營官Yolanda Du告訴經濟觀察網記者，Auto Brain一方面與乘用車廠直接合作，
比如專注于特定環境下高速公路上的自動駕駛；另一方面，企業也希望生產并產生良好的現金流，會選擇在低速場景下實現自動駕駛，對每輛車收取代工費用來獲取現金流。
Yolanda Du認為，高速公路的自動駕駛大多是針對單一消費者的乘用車。考慮到安全、價格等因素，這類消費者對自動駕駛的接受程度有限，而低速園區的大客戶接受程度更高。
地平線副總裁張玉鳳告訴經濟觀察報，出租車等細分市場的大客戶也更愿意為自動駕駛付費，因為它可以解決運營成本的問題，特別是在勞動力成本高的地區。
此外，干線物流也是一種自主落地路線，可以在短時間內潛在帶來商業回報。
“我相信低速受限場景，比如港口物流、干線物流，五年內完全實現或者半無人駕駛的可能性非常大?！庇忍m達杜說道。
關鍵詞：商用車自動駕駛戰場