風口上的燃料電池汽車產業，正在打破發動機功率的天花板。11月8日，擁有18年燃料電池發動機研發經驗的上上動力，
正式發布其第三代beyond -300E“風口”，燃料電池汽車行業正在打破發動機功率的天花板。11月8日，擁有18年燃料電池發動機研發經驗的上上動力，
正式發布其第三代Beyond -300E 100kW大功率燃料電池發動機，并計劃于2020年下半年投入量產。由于能滿足更多車型的需求，大功率發動機被認為是燃料電池汽車商業化的重要條件。
此前我國研發的氫燃料電池發動機功率大多在30kW-60kW之間，難以滿足大型卡車和客車的需求。相比之下，國外豐田、現代研發的燃料電池發動機動力更強，但受限于國外公司的核心技術保障和高成本。
在中國很難引進。
補貼政策的逆轉也被認為是燃料電池發動機向高功率發展的另一個重要因素。根據今年3月發布的新能源汽車補貼政策，取消土地補償的規定并非針對燃料電池汽車。在3月26日至6月25日的過渡期內，將出售獲得許可的燃料電池汽車。
“國家補貼”2018年按相應標準的0.8倍執行，新的燃料電池汽車補貼政策另行公布。
但時至今日，“新政”仍未公布，業內猜測頗多。SAIC董事長陳虹在今年兩會提案中建議，2019年后地方補貼在燃料電池汽車購買方面繼續保持一定比例的配套支持。
同時建議2021年后繼續補貼燃料電池汽車，但財政部回復稱“建議按時收回補貼”。
“對燃料電池汽車的補貼會下降，但不會退出。”一位業內人士向經濟觀察網記者預測。同時，他預測補貼門檻將會提高。“高功率是這兩年才出來的，主要是國家補貼政策的影響，國家補貼門檻會提高。
尤其是在功率需求方面。根據2018年燃料電池汽車補貼技術要求，乘用車和商用車燃料電池系統額定功率分別不低于10kW和30kW。
除了燃燒動力，很多相關公司也在加速大功率產品的落地。如國家電力投資公司完成100kW氫燃料金屬板堆組裝，易華通100kW大功率燃料電池公路客車研發項目通過國家驗收。
由SAIC Jethydrogen開發的100千瓦或以上的反應堆也計劃于明年量產。
“今天發布的產品正式開啟了我們的商業化階段?！鄙虾Ｈ茧娍偨浝硗鮼啿ǜ嬖V經濟觀察網記者。據介紹，第三代SAIC動力Beyond -300E將主要應用于客車、中重型卡車等領域。車輛系統部件國產化率將達到100%。
與目前市場主流產品相比，氫氣消耗和成本有所下降。
但即便如此，燃料電池汽車的商業化仍存在諸多瓶頸?！斑@只是第一步。由于規模小、基礎設施不完善、成本高，真正盈利還需要四五年?！蓖鮼啿ㄕf。
由于上游制氫、加氫、運氫仍存在瓶頸，下游應用場景有待拓展，因此第三代beyond -300E的訂單情況還不夠明朗?！叭绻嗁彽脑?，就要看整個燃料電池行業的發展速度了。很難像傳統汽車那樣預測訂單數量。
我們目前正在與許多汽車公司調整產品。王亞波告訴經濟觀察網記者。
在他看來，上屆政府的支持很重要。比如在加氫站層面，雖然國家明確指出要給予補貼，但有業內人士指出，國家對于液氫加氫站的建立和氫氣的運輸沒有標準和規范，嚴重限制了行業的商業化進程。
這也意味著氫能行業在未來很長一段時間內將處于持續投資但難以盈利的階段。長城控股作為上汽集團的實際控股股東，在不到5年的時間里投入了近12億元，至今未還?！霸谖磥淼奈迥昀铮?
必須投入十億和二十億。王亞波說。長城汽車股份有限公司副總裁、威視能源董事長唐海峰認為，氫能產業大規模商業化還需要十年時間。
氫能產業非常昂貴。今年上半年，中國在氫能和燃料電池領域的投資項目多達70個，其中包括數百億的項目。在眾多類型的進入者中，車企是主要參與者之一。目前，長城汽車、SAIC、東風等多家車企已經布局燃料電池汽車。
“完全依靠長城或者其他主機廠是無法把這個行業做大的。我們也需要政府政策和資金的支持，所以也在積極投融資?！碧坪７逭f。
為此，長城控股成立了衛威能源的獨立子公司，并將上尚電源及之前的燃料電池業務納入旗下。在資本層面，除了政府補貼，地方國企、科技創新板、投資公司等資本都在積極支持。但補貼和資本過熱的背后也有隱憂。
“現在國內氫燃料汽車這么火。實際上商業模式還是以補貼為主，未來會面臨和純電動汽車一樣的尷尬局面。”唐海峰說。
業內人士認為，對燃料電池汽車的補貼將趨于理性，許多公司也表示，正在研究無需補貼也能生存的商業模式。與此同時，海外企業加速進入中國市場，除了與國內企業合作頻繁的法國氫能公司法。
豐田和現代越來越接近在中國推出燃料電池汽車?！柏S田的氫燃料電池產品進入中國后，很快就會占據一部分市場，但五年內中國也會出現一兩家像當代安培科技有限公司這樣的企業。”一位業內人士告訴記者。(甘方群)
關鍵詞：燃料電池發動機技術瓶頸