2019年，在車市整體下行壓力下，也帶來了機遇。一批新型汽車動力企業實現批量交付，開始在汽車市場占據一席之地。接下來，2019年，
車市在承受整體下行壓力的同時，也帶來了機會。一批汽車“新生力量”企業實現批量交付，開始在汽車市場占據一席之地。接下來，他們不僅要面對自主汽車品牌等老對手，還要面對來自眾多實力合資企業的競爭。
隨著年底特斯拉上海工廠的建成投產，預示著新動力車企與傳統汽車品牌的競爭將進入新階段。當國內外傳統汽車企業紛紛轉身，投身于新勢力集中的新能源汽車領域時，
這場新老較量的最大受益者將是廣大消費者。
汽車市場下滑 新勢力車企面臨“磨合期”挑戰
2018年5月起，中國車市開始出現下滑跡象；到2019年前三季度，汽車市場整體表現仍呈下滑趨勢。中國汽車工業協會數據顯示，今年1-9月，國內汽車產銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛。
產銷分別比上年下降11.4%和10.3%。對于新勢力企業來說，車市整體低迷會對銷量造成一定影響。
從今年來看，以蔚來、威馬、小鵬為代表的新興汽車企業已經實現了一定的交付量，但距離今年的計劃交付量還有差距。以蔚來汽車為例，今年前三季度交付12，341輛，而此前的年度目標是4萬輛。
對于大多數新車企來說，2019年是其正式批量交付的第一年。無論是產品本身，還是銷售和服務渠道，都處于一個有待完善的“磨合期”，暴露出一些問題。
蔚來汽車今年接連遭遇車輛自燃、大規模召回、股價下跌、財務虧損。威馬汽車曝出自燃、吉利汽車起訴等事件；Xpeng Motors經歷了7月份的車主維權風暴，最終推出了積分補償、三年六折回購等補償方案。
隨著用戶的增加，新動力汽車公司也可能面臨更多的使用和售后問題。與此同時，消費者關注的產品質量、安全等方面也是新電企不小的挑戰。對于一些尚處于品牌建設初級階段，量產準備尚不完善的新品牌，
雖然有前車之鑒，但能否在接下來更加激烈的市場競爭中站穩腳跟還是未知數。
傳統車企集體“反撲” 新勢力們將如何應對？
與傳統汽車企業“油改電”的發展路徑不同，新興汽車企業往往首先選擇新能源汽車作為產品技術路線，更傾向于純電動汽車。對于傳統汽車企業來說，在技術積累、制造經驗、渠道建設，
即使在不可忽視的市場口碑上，也是耕耘多年，有很大的先發優勢。產品布局往往不局限于純電動。
此前，新勢力車企依靠新穎的品牌理念，加入互聯網思維，孕育出各具特色的產品功能。例如，車輛OTA在線系統升級功能首先在特斯拉車型上廣泛使用，但目前蔚來、威馬、小鵬等都實現了OTA升級。
成為一種趨勢。另一種新勢力車企一般采用“工廠直銷”——的方式，企業直接開設服務店、品牌體驗店、網店等。而不是通過鋪設各級實體經銷商來運營，這也起到了吸引消費者的作用。
然而，這種由新勢力樹立的新穎形象正受到傳統汽車廠商的強烈挑戰。在新能源汽車領域，廣汽、SAIC、比亞迪、吉利、奇瑞、江淮等國內廠商逐漸密集布局新車型。
在續航里程、功能規劃、售后服務等方面都有優勢。
與此同時，前幾年在新能源汽車領域相對平淡的外資汽車品牌也在集中“反擊”，陸續在中國推出有競爭力的產品。自日產以來，
大眾、寶馬、奔馳、奧迪、本田、現代、雷諾等眾多國外廠商的合資品牌都在積極推出新能源汽車，價格區間覆蓋了從低到高的各個細分市場，對新動力企業形成了較大的壓力。
對此，新勢力汽車企業也在尋求更多的發展機會，以提升自身競爭力。包括與傳統車企合作推出品牌或產品向其學習，不斷升級改進自身產品缺陷，以及與跨界品牌合作推出更多創新營銷活動吸引消費者。
特斯拉國產 未來格局仍未定
自去年7月28日起，國家發改委和商務部聯合頒布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》開始實施。其中，放寬了外國車企在華投資的條件，對新能源汽車取消了中外合資的限制。
同時還宣布，2020年取消商用車制造外資股比限制，2022年進一步取消乘用車制造和一家外企在華設立兩家合資企業限制。這一舉措成為外資企業在華設廠的又一重大利好。
隨后，特斯拉迅速行動，宣布將在中國建廠，制造其純電動汽車。據悉，上海的特斯拉工廠已經開始生產準備工作，將于今年開始試產Model 3車型。作為汽車行業“新生力量”的代表，
特斯拉的國產引起了整個國內汽車行業的關注。業內普遍認為，特斯拉國產車型的價格在一定程度上與國內新車企和傳統車企重合，將引發新一輪競爭。
此外，新老車企瞄準的新能源車市場需求也在發生變化。消費者前幾年只看續航里程，已經轉向更關注品牌、售后服務體系、車輛保值率等綜合實力。這也從一個側面促使企業形成更加完善的管理。
也對未來的產品規劃提出了更高的要求。
隨著新的車企不斷涌現，傳統車企不斷發布新車，消費者將可以選擇更多的產品，前幾年新能源車“無車可選”的情況將不復存在。隨著2020年后新能源補貼的徹底退出，一個新老車企將并存。
實力和技巧的格局就來了。
關鍵詞：產業觀察，新生力量崛起