2019成都車展成為新能源汽車集中展示的又一舞臺。BAIC新能源、廣汽新能源等傳統車企，以及愛知汽車、Xpeng汽車等新型車企
上汽2019成都車展等合資車企成為新能源汽車集中展示的又一舞臺。BAIC新能源、廣汽新能源等傳統車企，愛知汽車、Xpeng汽車等新車企，上汽通用、東風本田等合資車企
保時捷等進口車企，近20款新能源車在本次展會上發布。據悉，目前我國新能源汽車品牌超過100個。市場上，新車廠商舉步維艱，傳統車企逐漸加碼，外資合資企業虎視眈眈。
新老車企角逐新能源汽車市場的大幕已經拉開。
“現在這些新造車企業還不能稱之為‘新生力量’。現在談論新勢力還為時過早。”廣汽新能源汽車公司副總經理肖勇直言。在他看來，很多新造車企業只能叫新品牌。
雖然這些企業希望成為汽車行業的革命者，顛覆所謂的傳統勢力，但是這些品牌還沒有得到相應的實力支撐。肖勇認為，所謂的“新生力量”，
企業只有真正占據了一定的市場份額，有了一定的影響力，不被能否“活下來”的問題所困擾，才會更加實至名歸地貼上“新生力量”的標簽，取得的成果才會得到尊重。但現階段，仍然是新車廠商最艱難的時刻。
近年來，經過市場化競爭，無論在國企、央企還是民企，頭部企業都脫穎而出。這些企業在技術、人才和資源方面有著較為雄厚的基礎，在產品研發、質量控制和市場營銷方面經驗豐富。在這些新的汽車制造企業中，
未來、魏瑪、小鵬等。都走在了前面，這些企業的經驗教訓對后來者有著寶貴的借鑒意義。除了向前輩學習，一些新的汽車制造商也與傳統汽車公司合作。呂赤汽車聯合創始人兼CEO任亞輝介紹
5月，呂赤汽車與長安汽車深度合作，與長安鈴木簽署聯合制造合作協議。呂赤汽車將在長安鈴木工廠聯合制造包括呂赤新能源SUV在內的新產品。“長安鈴木的生產能力很強，
我覺得未來傳統企業和新型企業的合作會越來越多。”任雅惠說道。
OEM開啟新老融合之路。
隨著新造車企業的產品進入量產階段，這些企業在宣傳中也越來越多地用合作與融合取代了之前的“顛覆、革命”等字眼，并陸續與傳統車企聯手。
去年7月，國家發改委向相關部門下發《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》號文，明確鼓勵新型汽車生產企業采用OEM模式量產產品。不久之后，一汽與拜騰的合作升級為包括零部件采購、產品研發等。同年9月，
蔚來汽車、威馬汽車、Xpeng汽車入選第九批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，其中蔚來汽車和Xpeng汽車的產品分別來自安徽江淮汽車股份有限公司和海馬汽車股份有限公司。
早在2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車簽訂《制造合作框架協議》。蔚來汽車將授權江淮汽車使用其商標及相關技術，江淮汽車將負責為蔚來汽車生產新能源汽車產品。2017年4月9日，
蔚來汽車還與長安汽車簽署了戰略合作協議，擬成立合資公司，雙方將在R&D、生產、銷售和服務全行業展開合作。
6月1日實施《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法》，明確鼓勵汽車企業、汽車企業、R&D企業之間的OEM。新規定允許新的汽車制造商與不超過兩家汽車公司簽署OEM協議。其他新的汽車制造力量已經宣布了OEM合作伙伴，如Skycar和東南汽車。
拜騰汽車和新特汽車選擇牽手一汽轎車。
提高門檻，保證合作質量。
國家新能源汽車創新項目專家組組長王炳剛指出，傳統車企和造車新勢力合作，顯然對雙方都有利，可以讓雙方學習新知識，提高造車者的成功概率。
據悉，《汽車企業整車廠管理辦法》(以下簡稱《整車廠管理辦法》)有望在今年出臺。根據貼牌加工管理辦法草案，尋求貼牌加工的企業必須符合以下條件：近三年在中國R&D的投資額至少達到40億元人民幣；在過去的兩年里，
純電動乘用車全球銷量至少達到1.5萬輛；主機廠合同至少簽訂3年，同一地點主機廠年生產能力至少達到5萬輛；企業需要有幾十億元的實收資本；最多只能由兩家車企承包。
如果落實上述要求，OEM模式的門檻將大大提高，尚未找到合作伙伴的新造車企業很難滿足上述條件。(陳夢)
關鍵詞：新舊車企競爭合作