專注新能源如果條件允許，很多消費者都想開一輛新潮的純電動車，但是里程焦慮和電量焦慮讓很多人放棄了這個購買的夢想。充電時間長，等待中
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如果條件允許，很多消費者都想開一輛環保新潮的純電動車，但是里程焦慮和電量焦慮讓很多人放棄了這個購買的夢想。充電時間長，等待時間長，如果這些都不再是問題，會不會改變消費者的顧慮？目前，
除了“充電模式”，業界也逐漸開始在私人市場探索基于車身和電池價值分離的“換電模式”。這樣的方法是不是更適合大家的需求和期望？
【現場體驗】“換電”像加油一樣方便。
一輛續航里程不到20km的北汽新能源“歐盟快換版”開進了北京亦莊的換電站?！皺C器”慢慢地把位于汽車底盤的電池組拆下來，換上了新的。僅僅過了2分46秒，這輛純電動車再次駛出換電站。
續航里程恢復到300km！整個過程干凈利落，主人悠閑的抽著煙。這么快捷方便的換電模式會讓你覺得純電動汽車在使用時不再有充電顧慮？
純電動車充電好還是換電好？這個問題因為特斯拉、蔚來等試圖“強推”換電模式而引起了另一場爭論，但一直沒有定論。新能源汽車企業從未放棄對換電模式的探索。全媒體記者注意到，
事實上，中國的汽車“國家隊”已經開始引領中國“換動力”的潮流。7月5日，BAIC新能源正式發布面向私人市場的車電價值分離商業模式，并推出首款面向私人換電的“歐盟快換版”。根據北汽新能源的規劃，
未來目標是實現“2.78公里換電服務圈”，降低市區平均服務半徑，即讓換電像加油一樣方便。而且以后掃描二維碼就能自動完成整個過程，比加油還快。
【車電分離】“體”把你的電池賣了出租。
很多消費者對車電價值分離的概念并不熟悉。據悉，車電價值分離是當前行業內的一種商業模式，配合純電動汽車的電池換電模式向私人用戶市場推廣，以更便捷地實現電池租賃、維修和回購。
記者注意到，在車電價值分離的商業模式下，消費者購買純電動汽車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者通過租賃方式獲得電池使用權。也就是說，消費者買純電動汽車，買的只是一個“車身”，電池是租賃的。
以BAIC新能源的歐盟快換版為例。購車費用7.98萬元，比配備電池的車型節省5萬元“電池”費用。電池月租458元。消費者可以根據需求選擇1200~3000公里的不同里程套餐。
每公里只需要0.34 ~0.36元。至于保養費用，每萬公里保養費用低至220元。按最短三年使用壽命計算，歐快換版成本比同級燃油車便宜15%，用車成本便宜一半左右。另外，
三年后還承諾五折回購車輛。無獨有偶，蔚來ES8公布的換電細節也大同小異。車電分離，支持電池租賃方案。蔚來的電池租賃方案中，新車價格比常規購車低10萬元，每月電池租賃費1280元。
【市場調研】“電交”已成功應用于租賃、在線租車等商業領域。
記者注意到，換電模式已經在商業領域嘗試運營多年。奧東新能源汽車科技有限公司總裁顧青表示，換電模式是通過更高的成本和不斷縮小的應用場景(車型)來換取更高的效率。記者注意到，此前在商業領域的推廣中，
對于效率與營收成正比的出租車、網約車、物流車來說，換電模式是個不錯的選擇。
資料顯示，今年9月21日，BAIC新能源再次向第一汽車網交付200臺換電版EU300進行汽車運營。此前，北京、廈門、廣州、蘭州等城市已有6000多輛換電出租車投入運營。到2022年，
50，000輛車也將以替代方式投放。由于換電效率高，根據奧東新能源的數據，換電司機日均行駛里程可比充電司機多60公里，日均收入可增加84元。與此同時，
重慶力帆汽車控股的杭州熊貓汽車也率先通過換電模式享受到了商業領域的紅利。通過“換電5分鐘，全天運營”的操作，避免了采用收費模式的分時租賃公司每天6-8小時的充電時間。
并充分利用0.4元/度的峰谷電價進行集中充電。上線一年后實現盈利，在業內引起震動。由于在商業領域的高效應用，奧東新能源決定持續加大投資，計劃今年建設兩座大型換電站。
支持3萬輛純電動汽車的換電需求規模。顧青認為：“車電價值分離是解決后補貼時代，防止新能源汽車斷崖式滑坡的有效方案?！?
【發展瓶頸】多方利益不統一
充電還是換電一直是個游戲話題。換電模式這么方便，為什么推廣效果不如充電樁？記者注意到，目前國家、國家電網和地方政府對充電樁的布局數量和發展階段都做了詳細規劃，但在換電站方面暫時有缺口。
只能說明你在電費上可以享受到推廣純電動車一樣的“福利”。不同于充電樁布局良莠不齊、大小企業爭相進入的局面，換電站如今由行業“國家隊”主導。
對此，顧青告訴記者，換電模式并不是技術壁壘，推廣失敗主要來自商業模式的阻力。簡單來說，換電模式推廣不成功主要是因為業主、主機廠和換電運營商的利益不統一。記者注意到，在換電模式下，
純電動車電池價格的30%-40%被拿走了，傳統車企失去了賣電池的大頭，后續換電服務的收入也是“其他”。單純做一個賣“體”的廠家利潤微薄。
還要配合國家電網安全和標準未知的電池系統，自然積極性不高。對于換電運營商來說，需要承擔換電站建設和電池儲備的高額成本。此外，換電模式的數量對換電運營商的盈利能力也非常重要。
否則，高昂的初期建設成本和電池儲備成本無法分攤。
在汽車廠商不愿意合作的情況下，不會把電動替代車型作為主要產品來開發。在生產線和相關供應鏈不完善的情況下，更換電動車的成本會很高。如果主機廠和換電運營商雙方的高成本全部由業主分攤，業主也是不愿意的。
針對這種情況，BAIC新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，BAIC新能源三年來一直在探索車電價值分離的模式，整合了當代安培科技有限公司、奧東等電池供應商，作為汽車“國家隊”。
他們會“堅決”走下去。
【對比】“充電”和“換電”各有利弊。
“時間”
換電模式效率高，一輛車換電時間3分鐘，加上停留時間只有5分鐘。一小時內可服務10 ~ 12輛電動車換電。但在充電領域，一輛電動車至少要快充一個小時，等待時間很長。
“土地使用”
一個電站大概需要5 ~ 6個車位，車輛周轉效率快，但需要專門的空地，設置靈活性不如充電樁。至于充電樁，每個車位有一個充電裝置。優點是充電裝置占用空間小，可以在任何停車場設置充電設置。
“普遍性”
目前面向私人市場的換電模式只有北汽新能源汽車，但特斯拉和蔚來都躍躍欲試。最大的限制就是不同車型用的電池不一樣，別的車沒法換。而且一旦電動車數量少了，電站就吃不飽了。
充電站完全不存在這個問題，充電樁的插座都是國標統一的(目前特斯拉等充電樁不供應其他品牌)。
“成本”
換電模式投資巨大。一個電站最早的造價在800萬元左右，現在電池設備的投入接近500萬元。電力交易所的布局是一項重資產、大規模的商業投資。如果匹配的車輛不多，把電站變成閑置資產是一個很嚴重的問題。
充電樁投資成本小，5000元到幾萬元不等。充電樁的數量可以根據場地大小決定，相對實惠。(文、圖/廣州日報全媒體記者鄧麗)
關鍵詞：換電，痛點，新能源汽車