豐田的雙擎早已出名，但我卻從未開過幾次它的純電動產品。此前，因為廣汽iA5和AionS的駕駛品質非常相似，所以這次試駕C-HREV可能是我駕駛的第一輛純電動豐田汽車。從數據上來看，其實C-HREV的400km續航里程和150kw最大功率在傳統合資純電動車型中并不算十分出眾，但有些亮點必須在實車體驗過之后才能得出結論。今天的文章就來聊聊C-HREV的試駕感受。
C-HREV本身基于豐田TNGA架構的緊湊型C平臺打造。其低重心和偏心操控也體現在燃油版上。現在C-HREV在底部電池組的影響下，進一步降低了重心，加強了剛性。所以，我剛剛開車一段時間，哪怕只是例行公事的幾次變道，我還是能感受到直接的緊繃感。此外，C-HREV上采用的渦流輪轂造型也能在一定程度上散發制動系統的熱量。
緊繃的感覺也來自于懸架的調校。盡管這款車改成了純電動，但在懸架上卻沒有妥協。要知道，這個級別的SUV中能夠采用獨立后懸架的車型很少。因此，更好的支撐性是C-HR開起來更接近汽車的原因之一。總體來說，這款車的操控性無法與性能車相提并論，但就一款小型緊湊型SUV而言，電池組和懸架確實提升了C-HR本身的操控性。
真正給人鋼炮錯覺的是加速部分。事實上，在普通模式下，C-HREV的“扭矩爆發早、加速線性強、可控性高”等優點基本上是普通純電動車型可以具備的。我個人比較喜歡能量回收B檔。可以直接在電子變速桿上進行切換。使用第三級強度時，與單踏板模式類似。當在交通擁堵中跟蹤汽車時，這確實非常快速且實用。
要談論的重要事情是運動裝備。如果你了解了電動車的單定比變速箱，你就會明白電動車沒有速度和檔位的概念。在此前提下，雖然C-HREV只有150kW的最大功率和300Nm的峰值扭矩，但更輕的油門踏板和動力爬升的激進調校讓C-HREV無比強大。盡管我有過無數次純電動汽車的試駕經歷，但只要輕輕一按，就能將踏板踩到底，同時汽車瞬間爆發出能量。已經感覺“指令在我的大腦前面運行”了。
C-HREV的電機會比Model3更強大嗎？事實上，沒有。出于安全考慮，豐田從電動機到官方記錄的3.5秒破50公里/小時的輸出數據實際上不如Model3強。但C-HREV有點像“省略爬坡過程”，大大壓縮了過多的緩沖，從而營造出強大的瞬間推背感。這個調整見仁見智，但從運動定位上來說絕對是值得歡迎的。
雖然很刺激很刺激，但我個人建議電動踏板適當擰緊。一方面，對于速度的精確控制，雙腳不會感到疲勞。另一方面，當然，它是安全的。在我之前的試駕中，無論是5.3秒破百的Model3，還是3.6秒破百的911Carrera4SSportChrono，踏板都非常緊，完全不用擔心踩到。只需輕按一下即可關閉。
結合C-HREV的操控和加速性能，除了沒有爆炸噪音之外，說它是一門小鋼炮也不為過。至少，作為一款本身注重樂趣的汽車，EV讓她的優勢更加凸顯。
現在我們來談談靜態部分。每只眼睛的外觀都不同，所以我不再贅述。進氣格柵已被拆除，以提高空氣動力性能，這在大多數汽油電動車型上都可以看到；除了藍底車標外，翼子板和尾翼上還有純電動標志；另外還有雙尾翼，戰斗氛圍不錯。若能保存得當，值得稱贊。
激進的前后大燈和霸氣的造型是C-HR最鮮明的標志。
內部最明顯的變化就是更換了樣式可變的全液晶儀表盤和電子檔位旋鈕，整體質感大大提升。在我們的試駕過程中，液晶儀表盤的顯示質量不錯，導航信息也能同步。可惜倒車影像軌跡無法跟隨。
由于是純電動車型，C-HREV實際上在前排提供了220V電源插座，盡力發揮純電動車型的先天優勢。
目前，C-HREV搭載豐田TSS2.0安全系統。標配8個安全氣囊。此外，除了最入門版本外，其他均配備車道保持、主動制動、全速續航等功能。ACC等人。相信除了本文強調的駕駛樂趣之外，C-HREV的安全性也將是其亮點之一。
總結：
C-HREV早在4月底就已經上市，補貼后售價22.58萬-24.98萬。說實話，這個價格可能超出了很多人的預期。不過，基于豐田三電技術和品質的口碑，以及本次試駕意外的性能體驗，我覺得相比特斯拉Model3，它還是性價比較高的。尤其是在眾多主打年輕、運動市場的合資SUV中，C-HREV在各方面調教都是目前最先進的。其實朋友們不妨根據自己所在城市的新能源汽車補貼政策綜合考慮。